Projeto de Lei Federal - Metro e trem bala (gera emprego, fluxo na economia nas cidades, transporte rápido e mais barato).
O interesse do usuário Já existe outro estudo sendo feito em São Paulo e no Rio de Janeiro pelo Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (IBOPE), sobre o interesse das populações destas cidades, mostrando que 86% dos entrevistados optariam pelo trem se este estivesse já em funcionamento, em comparação a outros meios de transporte. 85% das pessoas acreditam que o trem-bala tornaria melhor a viagem, com 71% do total entrevistado dizendo que se o trem já estivesse funcionando iriam ao outro estado vizinho mais frequentemente. Um grande grupo dos entrevistados (63%) afirmam que mesmo se a passagem do avião custasse menos e a do trem custasse até 120 reais, eles optariam pelo trem, visto obviamente que, além do tempo de vôo (atualmente, 55 minutos aprox. entre RJ-SP), eles consideram o grande tempo que se espera para fazer o check in e além do tempo antecipado para embarcar, levantar vôo, assim como aterrissagem e desembarque, os possíveis atrasos com as companhias aéreas.
A implantação da infraestrutura De acordo com um artigo da revista do BNDES, o economista, Sander Magalhães Lacerda, afirma que "quanto mais montanhoso e valorizado o terreno a ser atravessado pelo trem, mais cara é a implantação da infraestrutura". Segundo ele, a experiência internacional aponta para um custo de ordem de 1,8 bilhão de euros para cada 100 quilômetros. Como uma parte importante dos benefícios da alta velocidade não se transforma em fluxo de receitas do projeto, a sua viabilidade financeira depende do aporte de recursos por parte do setor público, diz no artigo. A participação pública deve se limitar ao valor das externalidades positivas geradas pelo trem-bala, ou seja, ao valor social da redução de congestionamento e de acidentes, menor emissão de poluentes, menor uso do solo e aumento de competitividade da região pelo projeto. A valorização dos imóveis e terrenos nas imediações das estações (do trem) de alta velocidade pode representar uma fonte adicional de recursos para o seu financiamento. O economista alertou que previsões otimistas sobre custos e demanda, conforme mostram os exemplos de Taiwan e, principalmente, da Coreia do Sul, são politicamente convenientes para garantir a aprovação dos projetos. Mas podem resultar em frustrações e decisões equivocadas, somente percebidas pelos contribuintes que custearam o projeto após a sua inauguração. Alguns Países que já adotaram o trem rápido. Japão, França, Espanha, Alemanha, China, Itália, Coreia do Sul, Taiwan, Turquia, Bélgica, Países Baixos, Reino Unido · Maglev Um estudo de viabilidade foi realizado por pesquisadores da UFRJ para a utilização de trens com a tecnologia de levitação magnética no trajeto Rio - São Paulo. Algumas das vantagens do Maglev sobre o sistema convencional roda-trilho incluem: Construção mais rápida e com menor custo por km. Velocidade operacional maior, de 450km/h. Maior aceleração e menor consumo de combustível. Permite curvas mais fechadas (com raio de 2 km a 300km/h). Permite rampas mais íngremes (inclinação de 10%). Menor emissão de ruídos. Menor impacto ambiental. Algumas das desvantagens incluem: A Transrapid (parceria entre as alemãs Siemens e ThyssenKrupp) atualmente é a única fornecedora desta tecnologia. A Transrapid foi responsável pela construção do Transrapid de Xangai. É uma tecnologia relativamente recente e com pouca divulgação. O sistema é incompatível com a malha ferroviária roda-trilho de alta velocidade existente em países desenvolvidos, impedindo que trens de um sistema utilizem os trilhos de outro. Apesar dessa incompatibilidade não ser relevante ao Brasil, ela reduz o mercado para a nova tecnologia diminuindo a quantidade de empresas dispostas a investir nela. As empresas brasileiras Embraer e WEG, que reúnem condições técnicas apropriadas para uma parceria semelhante à da Transrapid para desenvolver o projeto do Maglev brasileiro, ainda não demostraram interesse no projeto. O Instituto de Ciência e Tecnologia COPPE/UFRJ detém a tecnologia para desenvolvimento do sistema mas conta com restrições financeiras para alavancar o projeto. Não há apoio político no Brasil para este sistema. Existem três tecnologias de levitação magnética: Levitação eletrodinâmica - Utiliza trens convencionais (roda-trilho) em um corredor de bobinas que faz o trem levitar ao passar dos 120 km/h através do princípio da indução eletromagnética. É um sistema de construção cara e de alto consumo de energia. Levitação eletromagnética - É o sistema mais antigo, suas pesquisas começaram na década de 70 na Alemanha, ela utiliza a força de atração e repulsão dos imãs para fazer o trem levitar, se manter no trilho e se locomover. Essa tecnologia é utilizada com sucesso no Transrapid de Xangai desde 2004 e é a tecnologia proposta para o TAV no estudo mencionado acima. Levitação magnética supercondutora - É a tecnologia mais avançada de levitação magnética, baseia-se nas propriedades diamagnéticas dos supercondutores. Diferente das tecnologias acima, ela não necessita de imãs colocados lateralmente para segurar o trem no trilho, isso possibilita que os trilhos imantados sejam colocados entre os trilhos de aço dos trens convencionais, criando um trilho que pode ser usado tanto trens convencionais como por maglevs. O Brasil está na vanguarda dessa tecnologia, a qual é desenvolvida há 10 anos pelo COPPE. O primeiro trem está sendo criado para locomoção urbana em baixas velocidades, mas a tecnologia é também viável para linhas de altas velocidades como o TAV. Na região de Ribeirão Preto em um raio de 200 km benefício para mais de 6.000.000 milhões de pessoas entre 60 municípios.
- CNPJ: 12.174.984/0001-06
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